台東的新移民農夫看南迴道路

移民台東近三年，幾年來一直偶有爭議的議題，就是南迴公路拓寬為四線道工程，守護環境與支持交通便利的兩方，總是各據一方，相互不退讓，卻誰也說服不了誰。 就在爭議中，南迴公路拓寬的環境影響評估也開始進行了，在環評作成結論前，勢必在台東形成一股拉距的爭論。 筆者是以自然農法種植的農民，不是交通運輸專家，也不想變成南迴公路的專家，只能從外地移民的小農夫角度來看南迴公路。

三年前準備移民台東時，筆者經常由新竹開車經由二高再到楓港、再轉至南迴進入台東，這段路旅程遙遠，僅在東山休息站、楓港兩處停留休息與用餐後，就一路開車，印象中的南迴公路由楓港起到達仁海邊止，這段山路大約 80多公里吧，雖然山路蜿蜒、坡度卻不大，比北宜公路的九灣十八拐好開許多；除了遇到一次油罐車翻覆意外被堵塞外，每次都是一路暢通，只要不急著搶快超車，也不曾覺得有何不便之處。

過了山區一眼望到太平洋，總是湛藍一片，才會驚覺台東的美，沿著陡峭的海岸，南迴公路早已有很多路段被拓寬成筆直的車道，經常車速可超過 70公里，我飛快的開著車，大略瀏覽海岸與峭壁的獨特，然而心中只想快開到台東市一帶，沒有留意路邊的小鎮，這麼多次經過，曾短暫停留過的也僅是大武加油站與太麻里的台灣牛牛肉麵。 對我當時的外地客來說，南迴公路的寬度與交通流量從來不曾造成困擾，總是呼嘯而過，從來不曾仔細佇足過。

台東先天就是狹長地形，像個 Y字形狀，右邊上方是台 11線往長濱的東海岸，左邊上方是台 9 線往池上的花東縱谷，交叉點是台東市沖積平原，而下方一直線則是往太麻里、大武與達仁的南迴公路。 台東縣無論如何作國土與區域規劃，總是這四個生活圈，又因狹長地形路途皆遠，所以各線又形成幾個小小的生活中心，如太麻里、大武與達仁的居民日常生活是不太會混雜的。 各個生活圈與 Y字的樞紐台東市，除了鐵路 (台11線沒有鐵路) 之外，都僅有一條省道公路相通。

南迴公路是Y下方直線區域居民的唯一道路，更是台東的主要生活與產品雙向運輸的憑藉，據瞭解，貨運較少經由蜿蜒的蘇花公路到台北，而是經由較快的南迴公路到西部，再藉由高速公路來移動。 除此之外，由中南部來的遊客，通常都走南迴公路而來，所以南迴公路扮演了區域運輸，東西向貨運運輸與觀光運輸的三種功能。

幸運的是，這條台東的命脈–南迴公路，只聽過重大年節常有塞車情形，卻很少因坍方而中斷，三年印象中，只有一次南部的颱風暴雨造成坍方中斷了數天，令人不解的是當時楓港往墾丁的橋沖毀，可以在前總統陳水扁先生的關注下兩三天之內就恢復通車，然而往台東的唯一南迴公路，草埔段的路基流失卻忙了很久才修復。

筆者的農產品全部經由宅急便的貨車送出，當天下午五點前，中型貨車到農場收貨，隔天中午前，農產品一定能到達最遙遠的台北縣北端，台東邊陲的位置與距離對我似乎從來不是問題，單筆運費也與西部間的交運相同，不會因此失去競爭力。 原來宅急便都是以台東市為集散中心，遠至池上的貨物都要在當天七點前到達台東市，再併貨由大貨車走南迴公路，在晚上 12點前到達高雄，再由高雄為集散點，併貨分發至全省各地，在半夜經高速公路，約清晨五點就可以到達台北集散地，再分貨至台北各鄉鎮，大概早上 7點多就到了，這樣中午前一定能送達客戶手中。

相信不是宅配而是銷售給行口的農產品，貨車也是走南迴公路。 對農產品銷往西部說，需要的是一條不會中斷的南迴公路，即使中斷也要被傾全力修復； 至於速度能否因為拓寬成四線道而提高？ 若大貨車時速由 50公里提高 55公里，加快僅 10%的幅度，這點速度一點也不是很重要；至於塞車通常是僅在過年初一到初三的年節白天，通常這時候的行口也休息，而宅急便是晚上開出貨車，且是與遊客反向，所以也不曾發生遲到的現象。

以小農夫的角度而言，我看不出南迴公路拓寬的直接好處！ 是否因為兩線道拓寬成四線或三線，近 6至 12公尺的增加，造成原本狹窄脆弱之山壁被過度開挖，反而造成經常遇大雨就坍方中斷？ 這反而是需要仔細評估的事。

在寫這篇文章時，我試圖在網路上蒐尋有關南迴公路的流量與承載量、歷年的坍方或重大車禍等統計資料，或甚至只是一些基本的拓寬路線與環評進度等，卻很難找到資料，只有一些記者粗淺的短篇報導，身為台東人，在公民參與意識提高的現代社會，卻好像只能被政府的政策牽著走、只能被公路單位的專業意間左右，沒有數據、沒有分析，這個可能要花上 300至 400億民脂民膏的拓寬工程，不知道它進行的依據是什麼？ 真正有滿足台東的需要嗎？

台東的發展目前有兩大項 – 觀光與農產品。 如果農產品的運輸不是問題 (這僅是我的觀察)，那麼觀光呢？ 自己總是呼嘯而過的南迴公路，經常來台東玩、順便拜訪我的中南部友人來，除了近台東市的金針山，也不曾聽聞在南迴公路上逗留過夜，難道南迴公路沿線小地方僅是觀光的過客而已嗎？

當我在台東住了三年，才漸漸發現原來南端的生活區域 – 南迴公路沿線，也有很多美麗的小村與景點，有漂亮的沙灘、排灣族的豐富文化、溫泉、過境的鷹、遷徙的紫斑蝶等，如果遊客都只是快速的通過，這台東四分之一生活區域的居民得到了什麼？ 如果一年到頭大都不塞車，卻僅因過年幾天的塞車就要拓寬，似乎是很奇怪的想法，應該思考的是如何轉化過年龐大的南迴公路車潮，藉由沿線美麗的觀光與文化景點，將遊客分散到不同時段，讓遊客在不同鄉鎮就停留住。

如果 300億拓寬經費有一半，被用在沿線各村莊的活力再造與觀光軟硬體改善，該能作多少事？ 身為台東居民，很汗顏只熟悉台東市與花東縱谷而已，縣民都這樣不熟悉南迴公路的景點了，又怎能期待遊客有更深入的瞭解，在觀光推廣上，台東應該能作得更完整，讓各區域均衡發展。

這是南迴公路上排灣族村莊內的小學 “新興國小” 內附設的社區布工坊, 很有概念的校
長 “鄭漢文” 的傑作.

對我這由北部移民來的農夫來說，開車不管是走蘇花公路或南迴公路都很遠，到高雄市三小時的車程，在油價漸高的未來，要花上許多汽油錢，除非是全家出動多日，否則根本不想開車去西部，反而坐火車是最舒適的，自強號火車到高雄之速度與汽車相比還能接受，如果未來台鐵在政府之支持下，能改善台東鐵路的速度與增多班次，就應該能滿足不少來往台東的需要。

重大的交通建設牽涉的是全民的利益，公民應該也需要得到足夠之資訊，南迴公路拓寬不僅是交通建設，也是凝聚縣民認清台東優劣勢並討論如何發展的機會。 如果台東縣公部門願意，應該可以仔細整合真正需求，分析這條公路的真正用途在那裡？有創意的去思考是否還有其它如鐵路、區域間免費往返公車之選項等，在環境影響評估完成前，整合各單位資料，提出完整論述與分析，才能說服台東人決定南迴公路是否應該拓寬，或僅是改善其穩定性即可。 南迴公路，是台東的貨物運輸命脈，該何去何從，需要更多的討論。

（本文作者為「夏耘自然生活農莊」農夫）

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